记者获悉，新一代马自达6(Atenza)今年底将实现国产，现暂以进口形式在华销售;城市SUV的CX-5也将于今年8月实现国产并上市。这两款重磅新车都首次应用“创驰蓝天”技术。

  该“创驰蓝天”革新性技术平台通过完全区别于别家的创新思维，在“驾驭乐趣与节能”中找到可称完美平衡的方案。马自达汽车株式会社负责全球市场及销售的执行董事毛笼胜弘接受记者正常采访时就表示，“创驰蓝天技术将影响马自达未来发展的命运”。不难看出，马自达将在华全力推进“创驰蓝天技术”的全方位发展，通过打技术牌，欲效大获成功的“TSI+DSG”模式。

  自2011年以来，马自达销量连年下跌，2013年上半年更是累计销售82531辆，同比减少20.6%。无可否认，马自达在华发展一波三折。长安马自达刚走出拆分风波，一汽马自达又仅是销售合资，这让马自达一直缺乏在华业务主导权，投入力度不足，本土化更显滞后，致使品牌陷入长期困顿。就产品和技术实力而言，马自达并不缺少自信，但营销力不足却是不争的事实，长期倚靠的价格策略已逐渐失灵。

  面对别克“双君”、本田雅阁和思铂睿、丰田凯美瑞和锐志、现代索纳塔和起亚K5等中高级车产品组

  合拳，新老马6明显不敌强势的对手们。本田雅阁主打空间优势，新老马6显然毫无优势可言;对比别克君越、丰田凯美瑞、日产天籁主打的乘坐舒适性，新老马6的定位同样没有还击之力。唯一的出路是主导运动性，大打技术牌，但是面对锐志车型强大的功率和后驱的独特优势，以及思铂睿出色的底盘，其打出的技术牌也难有突破点。

  其实在2006~2009年间，马自达也拥有曾经的辉煌，那时，马自达6大卖。直至2009年，第二代马自达6(睿翼)国产并上市，两代马6同台销售，致使马自达品牌遭遇尴尬局面。从营销手法来看，老马6主要采取的是“守B攻A”策略，此策略可以用A+1=B的公式来解释，即，用买A级车高端的钱再加1万元左右就可以买到B级车。既稳住B级车市场占有率，又去抢A级车的高端市场，同时不会抢去睿翼的市场占有率。愿景是美好的，但事实却是残酷的。

  虽然，老马6依旧“老当益壮”，月销量依然逼近万辆，目前仍然在发挥着主力军作用。但事实上老马6价格不断下探，线万元内，除了活活拖死睿翼之外，还连马自达3的份额也蚕食了。此举让马自达旗下车型“自相残杀”之外，终端市场动辄降价3万~4万元，让马自达成为“最不保值”的汽车品牌，自掉身价。在6月初举办的 2013深港澳国际车展媒体沟通会上，一汽马自达副总经理田青久曾透露，“到了2015年，马自达6与睿翼有一定的概率会退市”。可见，公司高层也意识到“两代同堂”是失败的营销策略。

  事实上，近几年马自达在华的困境，与大众早期遭遇的低迷期非常相似。从2001年开始，大众汽车进入持续五年的低迷期。2005年10月，大众汽车在华启动“奥林匹克计划”，迅速通过一系列的产品战略调整和奥迪品牌的豪华车迅速崛起。大众接着发布了“动力总成战略”(“TSI+DSG”黄金动力组合)。而迈腾就是国内首款搭载“TSI+DSG”动力总成平台的车型。随后，该动力总成搭载在较高增长率的紧凑型轿车上(第六代高尔夫)。

  随着大众旗下慢慢的变多的产品配备“TSI+DSG”动力总成，中国花了钱的人这一黄金动力组合的了解程度也逐步加深。而当初被一汽大众视为冒险的超前市场举动，也已经被证实为明智之举。2009年，多款配备TSI+DSG黄金动力组合的车型，如速腾、新高尔夫等一车难求。迈腾和高尔夫的成功则表明，在加快速度进行发展的中国市场，“技术过剩”已经是一个过时的概念。“TSI+DSG”黄金动力组合推动了大众品牌井喷式发展，巩固其领导地位。

  马自达的逆袭是否会成功，谁也不敢妄下定论。但至少可以说，成功的预期较以往大大加强了。在创新不多的汽车业中，相互学习甚至是借鉴其成功路径，少走弯路，是聪明的选择。其所推进的“SKYACTIV”(创驰蓝天)技术是以马自达技术而开发的长期计划，这张将重塑形象的技术牌，显然是马自达未来攻城拔寨最核心的利器。在车型导入方面，马自达也仿效了大众，首先采用该技术的是中高轿车的Atenza和时下人气爆灯的城市SUV的CX-5。

  马自达汽车株式会社负责全球市场及销售的执行董事毛笼胜弘接受媒体采访时表示，“2015年实现80%的产品采用创驰蓝天技术”。记者不禁质疑，创驰蓝天技术包括发动机、变速箱、车身结构和底盘等四大部分，对现有的车型更换创驰蓝天技术的发动机和变速箱，是能轻松实现的，但车身结构和底盘则不能轻易改动。

  简单来说，现有车型只能采用“版”的创驰蓝天技术，要享受完整的创驰蓝天技术只有全新车型。由于客观因素的制约，创驰蓝天技术不能效法大众“TSI+DSG”那样全面开花。

  上海大众根据中国市场推出的朗逸、东风标致基于中国市场研发的408，以及刚上市不久，炙手可热的广汽本田凌派也是结合中国消费者需求而研发的产品。产品最大化地迎合客户的真实需求，马自达显得相对“蔽塞”而自娱自乐。中国本土化的研发和生产的滞后问题，同样是制约马自达发展的不可逾越的鸿沟。毛笼胜弘就此问题表示“正在考察中国市场和积极储备”，却没有给出明确的回应。

  线 年上半年在华销量减少20.6%：6月单月销售11108辆，同比减少31.2%。上半年累计销售82531辆，同比减少20.6%。一汽马自达共销售 57033辆，同比增长4.0%;长安马自达销售25498辆，同比减少42.8%”……记者的邮箱不时都会收到该企业发来类似的新闻稿，与大部分车企报喜不报忧的做法形成鲜明的对比。但记者对此做法甚为赞同和欣赏，首先是其对事实的尊重，同时也是对脱离困境的自信。不论马自达此番能否老马识途，重迎辉煌，单是这份真实和执着确实值得尊重和期待。

  现时进口版的Mazda Atenza只有2.0L版本(国产后会增加2.5L版本)，匹配的6速手自一体变速器换挡积极，而且顿挫感较少。尽管全新的2.0L发动机相比老款所有提升，但这套动力总成偏向舒适安逸，日常行走还可以，别指望给您带来多少速度与激情。在起步阶段，车身反应迅捷轻快，油门响应迅速，尤其是中低转速区间，但突然加速力还是有所欠缺。值得肯定的是，Atenza非常易于操控，这都得益于轻盈的车身，灵敏精准的转向，以及韧性十足的底盘，延续了马自达出色的驾驶操控性。

  准备在长安马自达实现国产的CX-5，2.5L四驱版的动力表现令人满意，中低速依然表现出积极的动力输出，换挡平顺舒适。只要你不吝啬深踩油门，变速箱降档会毫不犹豫将动力传到，而且可以感觉到大排量发动机在中高转时具备充足的动力储备。作为一辆SUV车型，CX-5在抑压转向侧倾方面处理相当到位，简单的转向切线表现驾轻就熟;紧急避让转向时，悬挂提供足够的韧性和支撑力，能给予驾驶者足够的信心。驾驶着它犹如蛟龙戏水。

  以欧洲汽车品牌主导的涡轮增压发动机技术、以日本汽车品牌为首的混合动力或纯电动等新能源汽车技术，都是为了更好地解决“高效动力、节能环保”这一共同话题。而马自达却“固执”地坚守传统的自然吸气发动机和传统AT自动变速器。

  马自达重新审视了发动机的燃烧效率，其潜力远未被充分挖掘，以及将车身轻量化和优化底盘结构，达到更佳效果。因此，“创驰蓝天”技术是包括发动机、变速箱、车身和底盘等汽车制造基础进行全面更新的新新一代技术的总称。

  2.0L“创驰蓝天”汽油发动机最大马力为154匹，最大扭矩为200N·m;2.5L“创驰蓝天”汽油发动机最大马力为185匹，最大扭矩为250N·m。账面上并不具备绝对的优势，尤其是面对涡轮技术阵营。通过全天与马自达日方的技术研发人员交流发现，“创驰蓝天”发动机拥有丰富的技术内涵。在数据的背后，看到马自达对技术瓶颈攻克的执着。

  马自达的技术革新实现了14.0全球最高压缩比(中国市场投放车型为13.0)，大幅度提高发动机效率和驾驶乐趣的同时，实现同级别车型中顶级油耗表现。但针对高压缩比带来的“爆震”现象，“创驰蓝天”汽油发动机采用6孔式直喷油嘴和4-2-1排气岐管设计，均匀散布油气，减少高温废气回流，进而有效地避免“爆震”问题。重点是这款发动机不挑吃，93#汽油足够了。

  CVT无级变速器、双离合自动变速器盛行的今天，马自达依然采用传统AT自动变速器结构6速手自一体变速器。此种设计过去最为人所诟病的就是输入轴和输出轴之间为非刚性连接，通过液体传导动力，传输动力时损耗过多，造成引擎动力无法有效输出，因此导致加速感不直接及耗油大等问题。为何马自达从一而终地坚持采用“百病缠身”的技术?

  据悉，“创驰蓝天”6速手自一体变速器通过放大扭力转换器锁定比例(从50%~60%提高至80%~90%)，让变速箱绝大部分时间都保持在直接传动状态，新增设的多片式离合器加强了低速时的锁定咬合力，抑制传动损耗。多个方面数据显示，强化后在换档直接感和平顺感提升的同时，大大降低7%的油耗。CVT内部钢链容易打滑;双离合自动变速器稳定性有待验证。传统AT自动变速器，或许更值得信赖。

  很多消费的人都有个误区，用手敲打一些车门，认为车身钢板厚重就代表安全。其实，车辆的安全性并不能能看车身钢板的厚度，而是车身的结构，俗称车架。提升刚性、降低重量并保持高安全水平，关乎车身结构的设计和用料，这是需要攻克的难题。对这一项目推翻以往所现成的而进行“重新”研发，投入巨大的人力物力，可见这次马自达是来“狠”的。

  为了实现轻量化的同时大幅度提高车身刚性，兼容驾驶乐趣和安全性，“创驰蓝天”车架60%都采用高刚性材料打造(过去为40%)。其中，行业顶配水平的1800MPa级高应力钢板和高刚性发泡填充剂的局部采用，实现高水准的驾乘乐趣和碰撞安全性能。在车身结构设计方面，尽可能使基本骨架呈直线构成的“线性化”，以及协调各部分骨架功能的“连续框架”，追求高刚性和轻量化的统一。

  有的车，追求极致的舒适性;有的车，坚持纯粹的驾控性。这些行驶特性都与底盘的构造和息息相关。问题是，舒适性和驾控性永远是此消彼长的对立关系。在这样的一个问题上，马自达又表现出一如既往的固执，为实现操控表现和平稳安心的驾乘感受，重新审视悬挂结构和转向功能。实现驾乘乐趣和乘坐舒适的高度统一，可能吗?

  “创驰蓝天”底盘为前麦佛逊、后多连杆结构。日方工程师讲解时特别强调加大前轮主销后倾角角度，可加强车辆直行稳定性;后悬架部分的几何结构经过特别调校，可减少行进间后轴的摇摆率，增添稳定度;同时，后悬架连杆支点位置向上提高43mm，可化解行驶在不良路面产生的弹跳感，提升行路舒适性。差之毫厘谬以千里，看似对悬挂结构的微调，其实是缜密的调校，行驶质感令人期待。

  更多

  更多

  科慕携多种低GWP解决方案亮相2023中国制冷展赋能行业绿色低碳发展

  ISC2022：聚焦无人驾驶智能安全，打造世界级技术交流平台

  “数据跨境流动与治理论坛”发布三项重大成果助力数据跨境安全有序流动